La seguridad energética suele asociarse con oleoductos y reservas estratégicas, pero, también se decide en las carreteras.
La crisis de suministros vinculada al estrecho de Ormuz en 2026 ha recordado hasta qué punto las economías importadoras dependen de un combustible sometido a tensiones geopolíticas.
Según un reciente informe de Ember, los automóviles eléctricos de estos países desplazaron una demanda estimada de 200 millones de barriles de crudo entre marzo y agosto, valorada en 20.000 millones de dólares.
Así, la electromovilidad emerge así como algo más que una respuesta al cambio climático, y es que puede contribuir a reducir una vulnerabilidad económica estructural.
1.Cuando el petróleo se convierte en un riesgo económico
La interrupción del suministro de combustibles fósiles a través del estrecho de Ormuz, en el contexto de la guerra de Estados Unidos e Israel con Irán, centra este análisis, que describe tensiones tanto en el mercado del crudo como en el de sus derivados.
El barril de Brent volvió a superar los 100 dólares en septiembre de 2026 durante un periodo sostenido. Su cotización de cierre había rebasado ese umbral más de 60 veces desde enero.
El gasóleo y otros derivados sufrieron presiones adicionales por las alteraciones de los flujos comerciales y los últimos ataques a refinerías. Para un país importador, estas oscilaciones no representan únicamente un encarecimiento en las gasolineras, sino que exponen su economía a acontecimientos externos.
Reducir el combustible necesario para desplazarse significa, por tanto, reducir parte de ese riesgo.
2. El petróleo que los coches dejan de necesitar
Un automóvil eléctrico de batería (BEV) recorre kilómetros utilizando electricidad en lugar de quemar gasolina o gasóleo. Al incorporarse al parque en circulación, estos vehículos reducen la demanda de combustibles petrolíferos. Y el efecto aumenta conforme crece la flota.
Se estima que, entre marzo y agosto de 2026, las flotas de automóviles eléctricos de los países importadores desplazaron 200 millones de barriles de crudo, valorados en 20.000 millones de dólares.
De ese importe, 16.500 millones se atribuyen a los BEV; el resto corresponde a híbridos enchufables (PHEV)
La diferencia importa. Un PHEV combina batería recargable y motor de combustión, por lo que el petróleo efectivamente sustituido depende de cuánto circule en modo eléctrico, aunque hay que precisar que el motor térmico se utiliza más de lo indicado por los fabricantes.
3. Una transición que ya no depende de unos pocos pioneros
Entre enero y agosto de 2026, las ventas mundiales de coches BEV crecieron un 11% respecto al mismo periodo de 2025.
Su participación en las ventas de automóviles nuevos alcanzó el 18%, frente al 16% anterior. Las de híbridos enchufables cayeron un 12% y las de combustión, un 6%.
La expansión presenta una geografía cada vez más diversa. Fuera de China y Estados Unidos, se estima un aumento del 45% en las ventas de BEV. En 49 de los 56 países monitorizados se alcanzaron cuotas récord de ventas de eléctricos puros durante 2026.
Noruega sigue destacando, con un 98% de las ventas de coches nuevos en los primeros meses. También sobresalen Vietnam y Singapur, en Asia, y Uruguay, que alcanzó el 38% y lidera el mercado latinoamericano. Doce mercados superaron el tercio de ventas nuevas correspondientes a BEV.
Podemos interpretar estos indicadores como velocidad de adopción, no de electrificación total del transporte, ya que una cuota elevada de ventas nuevas no significa que esa misma proporción del parque en circulación sea eléctrica.
4. China, Europa y la importancia de mirar las proporciones
China concentra el mayor impacto absoluto entre las economías importadoras analizadas, estimándose que sus coches eléctricos desplazaron crudo por valor de unos 14.000 millones de dólares entre marzo y agosto, aproximadamente tres cuartas partes del total calculado para los países importadores.
También avanzan en China los camiones y vehículos eléctricos de dos y tres ruedas, no incluidos en ese cálculo de automóviles.
En la Unión Europea, el valor estimado asciende a 3.100 millones de dólares. Alemania aporta unos 760 millones y Francia, 560 millones. Fuera de la UE, Reino Unido alcanza aproximadamente 790 millones durante el mismo periodo.
Sin embargo, los importes absolutos cuentan solamente una parte de la historia. Dinamarca ofrece otra perspectiva, pues en agosto de 2026, su flota eléctrica de automóviles desplazaba, a ritmo anual, unos 6,4 millones de barriles, equivalentes al 13% del petróleo consumido por el país en 2025, ayudando esa proporción a medir la protección energética más allá del tamaño económico.
5. Mercados emergentes: menos combustible importado y más industria
La crisis también coincide con aceleraciones llamativas en países que no figuraban tradicionalmente entre los líderes eléctricos.
Según el estudio, las ventas de BEV entre marzo y agosto crecieron frente a los 6 meses anteriores un 165% en Nueva Zelanda, un 136% en Australia, un 124% en Chile y un 58% en India, relacionándose estos repuntes con los precios del combustible.
Al mismo tiempo, las políticas de apoyo y la oferta industrial amplían las opciones disponibles. En India, Tata y Mahindra representaron más del 60% de las ventas de eléctricos durante el primer semestre de 2026. Vietnam cuenta con el impulso del fabricante VinFast, que también ha extendido su producción al extranjero.
Brasil desarrolla capacidad manufacturera mediante la planta de BYD, inaugurada en 2025, cuya capacidad está previsto ampliar hasta 300.000 vehículos anuales. En Europa, modelos más asequibles de fabricantes regionales están acompañando el crecimiento comercial.
La oportunidad combina menor consumo petrolífero y nuevas capacidades industriales, aunque los beneficios varían entre países.
6. El precio del combustible y las decisiones públicas
La seguridad energética también se percibe en el presupuesto cotidiano, señalándose que los costes de utilización de los BEV ya eran inferiores antes de la crisis y que la diferencia se amplió con el aumento de los combustibles fósiles.
En la UE, los conductores de gasolina están 5 veces más expuestos al cierre de Ormuz que los de un BEV típico; en Reino Unido, conducir un eléctrico puede resultar hasta 9 veces más barato que utilizar uno de gasolina o gasóleo. Estos datos sobre costes de uso no deben confundirse con precios de compra ni con ahorros nacionales.
Las políticas públicas ayudan a explicar por qué los avances difieren. Francia superó por primera vez el 30% de cuota de ventas de BEV gracias, entre otros factores, a su programa de alquiler social.
Alemania registró crecimiento tras introducir nuevas ayudas. Por contraste, Estados Unidos redujo su cuota de eléctricos puros al 6% de las ventas de vehículos ligeros en los 8 primeros meses de 2026, después de retirar apoyos federales el año anterior. Quince países, entre ellos Brasil e India, lo adelantaron por primera vez en cuota de ventas de BEV ese año.
7. Electrificar es ganar margen de maniobra
El mensaje no es que los coches eléctricos hagan desaparecer de inmediato las importaciones de petróleo, sino que las flotas crecientes reducen la exposición a perturbaciones internacionales.
Los beneficios van más allá de las emisiones: menor vulnerabilidad económica, posibilidades industriales y mejora de la calidad del aire.
La transición eléctrica no elimina todas las dependencias energéticas ni sucede al mismo ritmo en todas partes, pero introduce una diferencia decisiva y es que permite que una parte creciente de la movilidad deje de estar atada al precio de un barril y a las crisis que alteran su suministro.
Esa es también una forma de construir resiliencia, ¿no crees?
Si te interesa este asunto y quieres profundizar, te recomendamos el informe de Ember titulado Electric energy security: how EVs are reducing oil import vulnerabilities, disponible en nuestro fondo documental ecointeligente.
