La electrificación del transporte por carretera europeo ha entrado en una fase más tangible, debido a que los vehículos eléctricos de batería (BEV, por sus siglas en inglés) ya no son un nicho en varios mercados, los fabricantes se acercan a sus objetivos de CO₂ y la red de recarga ha crecido con rapidez. Pero el avance sigue siendo desigual entre países y segmentos.
Ese es el retrato de The EV Transition Check 2026, publicado por el International Council on Clean Transportation (ICCT), que en esta edición amplía el foco a turismos, autobuses, autocares y vehículos pesados, y permite comprobar si mercado, costes, infraestructura e industria avanzan al ritmo necesario.
1. Los fabricantes se acercan a los objetivos, España sigue rezagada
En junio de 2026, los fabricantes de turismos estaban a menos de 2 g de CO₂/km del objetivo medio de 93 g/km fijado para 2025-2027.
Se puede considerar que están bien encaminados, siempre que continúen las inversiones. En vehículos pesados, los fabricantes ya habían cumplido de media en 2024 el objetivo de reducción del 15% previsto para 2025.
La electrificación explica buena parte del avance. En el primer semestre de 2026, los BEV representaron el 22% de las nuevas matriculaciones de turismos en la UE.
Francia alcanzó el 28% y Alemania el 26%; Bélgica llegó al 36% y Dinamarca al 80%. España mejoró, pero con un 10% seguía claramente por debajo de la media comunitaria.
La UE ya no marca el ritmo global: Vietnam alcanzó el 47%, Tailandia el 36% y China el 35%
Los autobuses eléctricos alcanzaron el 28,4% de las ventas comunitarias. Los camiones medianos de batería, de 3,5 a 12 toneladas, llegaron al 21,2%, mientras que los pesados de más de 12 toneladas se quedaron en el 2,3%.
2. El precio deja de ser una barrera uniforme
En Alemania, el mayor mercado automovilístico europeo, el precio real de los BEV cayó alrededor de un 18% entre 2020 y 2025, una vez ajustados inflación y prestaciones, los coches de combustión subieron un 2%. Aunque el precio nominal mediano de los eléctricos aumentó, su autonomía creció cerca de un 30% en cinco años.
La batería explica buena parte de la mejora: su precio global, ajustado por inflación, cayó aproximadamente un 35% en ese periodo.
Alemania llegó a 159 modelos BEV en 2025, cuatro veces más que en 2020. Se contabilizan unos 35 modelos eléctricos por debajo de 30.000 euros, aunque la oferta asequible sigue siendo limitada en los segmentos pequeño y compacto.
La paridad de precio de compra ya se ha alcanzado en Alemania en las categorías media, media-alta y de lujo. Además, frente a los híbridos enchufables (PHEV) los BEV son más baratos en todos los segmentos analizados.
El coste de uso refuerza esa ventaja. En 2025, conducir un BEV era de media un 33% más barato que hacerlo con un coche de gasolina, e incluso dependiendo solo de recarga pública, el ahorro era del 5%.
Para camiones, el coste total de propiedad (TCO, compra más utilización) es decisivo: en Alemania, los eléctricos regionales y de larga distancia resultaban en 2026 un 10% y un 11% más baratos que los camiones diésel en el escenario analizado.
3. El balance climático favorece al BEV y cuestiona al híbrido enchufable
El análisis de ciclo de vida incluye fabricación del vehículo y la batería, producción de energía, mantenimiento y uso, y con este enfoque, un turismo BEV en la UE emite un 73% menos de gases de efecto invernadero (GEI) que uno de gasolina. Para un camión eléctrico de larga distancia, la reducción frente al diésel alcanza el 86%.
Se estima además que la contaminación del transporte por carretera estuvo vinculada a 74.000 muertes prematuras y 11.000 casos de asma infantil en Europa en 2024.
La comparación es menos favorable para los PHEV. Sus emisiones reales de CO₂ en la UE son 4,6 veces superiores a las de homologación, y la brecha se ha ampliado pese al aumento de su autonomía eléctrica. Se puede decir que en promedio no están aportando en circulación las reducciones que sugieren sus valores oficiales.
4. Hay suficientes cargadores para el parque actual, pero persisten los desequilibrios
La UE alcanzó 1,16 millones de puntos de recarga públicos en junio de 2026, casi 8 veces más que en 2020.
Todos los Estados miembros salvo Malta superaban los objetivos de potencia pública por vehículo fijados por el Reglamento de Infraestructuras para los Combustibles Alternativos (AFIR), y la media comunitaria equivalía a 3,4 veces el objetivo.
La distribución es desigual, ya que Países Bajos, Alemania y Francia concentran el 55% de los cargadores. España se sitúa por debajo de la media de la UE en potencia pública instalada por vehículo eléctrico, aunque por encima de su objetivo AFIR.
En la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), el 92% está cubierto por cargadores de corriente continua de al menos 150 kW para vehículos ligeros, pero la cobertura específica para pesados es solo del 16%.
El precio también importa. En junio de 2026, la recarga pública puntual costaba de media 0,50 €/kWh en corriente alterna y 0,62 €/kWh en continua.
Para el transporte pesado de larga distancia, la recarga pública puede costar alrededor del doble que la privada, retrasando la paridad económica en algunas operaciones.
5. Carga inteligente, red eléctrica e industria: la siguiente frontera
La carga inteligente, que desplaza el consumo hacia las horas más convenientes, podría reducir un 6% el pico de potencia europeo en 2035.
El vehicle-to-grid (V2G) va un paso más allá: permite devolver electricidad desde la batería a la red. En un caso estudiado en Essonne, Francia, una penetración del 10% de V2G reduciría el pico de demanda un 9% en 2040.
La transición es también una carrera industrial. En 2025, los BEV representaban el 19% de la producción de turismos de la UE; Alemania concentró el 56% de la producción comunitaria de BEV y PHEV. La UE produce aproximadamente la mitad de las celdas instaladas en los eléctricos fabricados en su territorio.
La capacidad de fabricación de celdas instalada en 2025 era técnicamente suficiente para la demanda europea de vehículos eléctricos, pero se utilizaba poco por incertidumbre de demanda, dificultades de escalado y mayores costes.
Si las gigafactorías elevan su utilización, la capacidad anunciada para 2030 bastaría para cubrir la demanda prevista
También hay una dimensión de seguridad energética: en 2025 la UE importó 336.700 millones de euros en petróleo y gas natural y dependió de importaciones para el 97% de su consumo de petróleo y derivados.
Los BEV que ya circulan ahorran alrededor de 4.500 millones de euros anuales en importaciones de combustibles fósiles.
Conclusión: Europa avanza, pero la transición todavía necesita acelerarse
El diagnóstico es mixto, pues los objetivos de CO₂ están al alcance, los BEV ganan cuota, las baterías se abaratan, la oferta se amplía y la infraestructura agregada parece suficiente para el parque actual. También existe una ventaja clara en costes de uso y emisiones de ciclo de vida.
Pero los cuellos de botella siguen siendo importantes. España continúa muy por debajo de la media de la UE en matriculaciones eléctricas. El camión pesado apenas comienza su despegue y la recarga específica para este segmento va rezagada. Y la industria europea necesita convertir capacidad anunciada en producción competitiva.
Retrasar la transición aumentaría el riesgo de perder cuota de producción de vehículos y baterías frente a competidores globales.
Europa está, por tanto, en camino hacia un transporte por carretera de cero emisiones, pero todavía necesita acelerar.
La velocidad dependerá de que los BEV asequibles lleguen a los segmentos de mayor volumen, de que la infraestructura avance donde es más débil y de que Europa escale su industria sin perder terreno frente a mercados que ya electrifican más rápido.
