Durante años, la explicación dominante sobre el éxito chino en el coche eléctrico se ha resumido en que el gobierno central fijó una prioridad industrial, protegió a sus campeones y el país acabó dominando la nueva movilidad.
Un estudio reciente sostiene que el auge del vehículo eléctrico chino fue el resultado de una dinámica triangular entre restricciones y políticas del Gobierno central, competencia entre gobiernos locales y capacidad de adaptación del capital privado. Este matiz es importante porque cambia la forma de entender la política industrial verde.
Así, los gobiernos locales no actuaron como simples ejecutores de órdenes de Pekín, ya que tenían incentivos propios como atraer inversión, crear industrias pilar, ampliar su base fiscal y ganar peso político.
Como las grandes empresas estatales y las empresas conjuntas con fabricantes extranjeros concentraban las oportunidades más rentables, muchas ciudades y provincias buscaron socios alternativos en los fabricantes privados.
Esa alianza, nacida en la era del motor de combustión, acabó siendo decisiva en la transición hacia los vehículos de nueva energía, New Energy Vehicle (NEV), por sus siglas en inglés.
1. Del dominio estatal al empuje privado
La magnitud del cambio se aprecia al comparar la estructura del mercado en 2 momentos distintos.
En 2014, el top 10 de fabricantes en China estaba dominado por empresas conjuntas entre grupos estatales chinos y marcas extranjeras: FAW-Volkswagen, SAIC-Volkswagen, SAIC-GM, Beijing Hyundai o Dongfeng Nissan ocupaban las primeras posiciones.
Diez años después, el panorama era otro, pues en 2024, BYD lideraba el mercado con una cuota del 15,6%, seguida por Chery y Geely, ambas privadas, mientras Great Wall también aparecía entre los principales fabricantes.
En el ranking de NEV de 2024, BYD encabezaba las ventas, y entre las diez marcas más vendidas solo tres eran empresas estatales o joint ventures ligadas a ellas
Según parece, esta mutación no fue inevitable. De hecho, el sesgo institucional estaba en contra de las empresas privadas. Durante décadas, el estado central favoreció a los grandes grupos públicos con licencias, crédito subvencionado, acceso preferente a divisas, programas de I+D y alianzas con fabricantes extranjeros.
Incluso durante la primera etapa de impulso al vehículo eléctrico, buena parte de las ayudas y proyectos piloto se concentraron en las empresas estatales.
La pregunta clave es, precisamente, cómo pudieron compañías privadas como BYD, Geely, NIO, XPeng o Li Auto abrirse paso en un sector intensivo en capital y regulado de forma tan estricta.
La respuesta del estudio apunta a varias ventajas competitivas, como que las empresas privadas eran más rápidas para reorganizarse, más dispuestas a asumir incertidumbre tecnológica y más abiertas a combinar manufactura, software, conectividad y nuevos modelos de negocio.
También tenían menos dependencia del negocio tradicional del motor de combustión y de las cómodas rentas asociadas a las joint ventures con fabricantes extranjeros. Y, sobre todo, estaban más dispuestas a pactar con ciudades de segundo nivel o con provincias que no conseguían atraer a los grandes grupos estatales.
2. La alianza triangular que explica el auge
La tesis principal del estudio puede resumirse así: el boom chino del vehículo eléctrico es el producto no intencionado de una relación triangular entre el centro, los territorios y las empresas privadas.
El gobierno central fijó un marco restrictivo y sesgado hacia las empresas estatales; los gobiernos locales compitieron entre sí por captar industria, empleo e ingresos; y las compañías privadas aprovecharon esa competencia para obtener suelo, apoyo financiero, facilidades logísticas, participación pública minoritaria o acceso a licencias y capacidades industriales ya existentes.
Esta interpretación corrige 2 simplificaciones habituales. La primera es pensar que todo se decidió desde arriba. La segunda, que bastó con dejar hacer al mercado.
El resultado surgió de la interacción entre ambos niveles: un centro que ponía barreras y definía prioridades, y unos territorios que buscaban grietas en el sistema para promover sus propias agendas de desarrollo.
Así, la política industrial verde china aparece menos como un plan perfectamente coordinado y más como un ecosistema competitivo, a veces caótico, donde la experimentación territorial tuvo un papel esencial.
3. Etapas de una transformación industrial
La primera etapa, en los años noventa del pasado siglo, se gestó bajo políticas industriales muy restrictivas.
El sistema de tres grandes y tres pequeñas limitaba la entrada de nuevos fabricantes de turismos, mientras los altos aranceles protegían a los actores ya instalados.
En 1996, China tenía 130 empresas automovilísticas que producían en conjunto apenas 1,48 millones de vehículos, con una gran fragmentación productiva. Muchas ciudades quedaron fuera del núcleo privilegiado y, al no poder atraer a las grandes estatales, optaron por crear sus propios fabricantes o por aliarse con firmas privadas y empresas de pueblo y aldea.
La segunda etapa, entre 2001 y 2015, coincidió con la entrada en la Organización Mundial del Comercio (OMM) y con la edad de oro del automóvil chino. El mercado creció con fuerza, pero las oportunidades más rentables siguieron concentradas en las joint ventures entre estatales y grupos extranjeros.
Esa combinación de expansión y exclusión reforzó la dependencia de los gobiernos locales respecto a los fabricantes privados, que podían buscar dinero en Hong Kong, Nueva York o Nasdaq, diversificar su accionariado y utilizar vacíos regulatorios para ganar tamaño y capacidades tecnológicas.
La compra de Volvo por Geely en 2010 simboliza bien esta fase: no fue solamente una operación empresarial, sino también una maniobra apoyada por varios gobiernos locales que querían atraer producción avanzada.
La tercera etapa arrancó después de 2015 con la explosión de las empresas emergentes (startups) de vehículo eléctrico.
La flexibilización parcial de las barreras de entrada, el auge del capital riesgo y el acceso al crédito posterior a 2008 favorecieron una oleada de nuevos proyectos. Pero persistían cuellos de botella regulatorios, como la exigencia de doble cualificación administrativa para producir y vender vehículos.
Ahí volvió a ser clave la alianza local-privada, apoyándose las startups en licencias de fabricantes ya existentes y, cuando llegaron las dificultades financieras de 2019 y 2020, varios gobiernos locales entraron directamente en el capital de empresas privadas.
El rescate de NIO por Hefei se convirtió en el ejemplo emblemático de esta nueva fase.
En nuestra próxima entrega sobre el liderazgo de China en la industria del vehículo eléctrico repasaremos algunos casos y qué puede aprender Europa a partir del modelo chino.
