La realidad es que el transporte marítimo representa el 90% de los bienes transportados en todo el mundo, por lo que este modo de transporte de carga internacional nos interesa que sea ecoeficiente y respetuoso con el Planeta.
Es fácil comprender que con ese volumen el transporte marítimo sea una fuente importante de emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI), estimándose una generación de unos 680 millones de toneladas de CO2 cada año.
Actualmente las alternativas más ecointeligentes no se incorporan con el pretexto de que sus costes son difíciles de soportar en un mercado altamente competitivo. Este argumento parcial evidentemente no tiene en cuenta las externalidades de esta actividad que NO están considerándose como costes.
Si bien es cierto que el sector está mejorando en términos de eficiencia energética, es probable que las emisiones se mantengan en los niveles antes indicados, ya que se espera que el comercio marítimo crezca alrededor de un 15% de aquí a 2030.
Una posibilidad que se puede considerar en la transición a ese futuro sostenible del transporte marítimo es el uso de los combustibles sintéticos, que serviría en primera instancia para reducir las emisiones de carbono.
Esta opción, aún en investigación y desarrollo, puede ayudar a las empresas de este sector en el camino de cumplir con los objetivos de cero emisiones netas.
No se puede negar que el transporte marítimo es un sector en el que es difícil reducir las emisiones, principalmente si no se libera del adictivo modelo lineal imperante.
El sector percibe la transición a un modelo sostenible como un cúmulo de costes, a lo que se une que la tecnología necesaria aún no está disponible para reducir significativamente las emisiones nocivas, lo que da como resultado una falta de apuesta por el cambio.
Actualmente la electrificación total del transporte marítimo no es una estrategia factible, dadas las limitaciones tecnológicas, por lo que cualquier posibilidad de transición por esta línea se antoja lenta y larga.
Además, la naturaleza internacional del transporte marítimo no ayuda mucho a la hora de definir y poner en marcha estrategias, que deben estar alineadas y ser implementadas globalmente por una autoridad global, en este caso la Organización Marítima Internacional (OMI).
Desafortunadamente, la OMI no es precisamente un organismo rápido. Por ejemplo, todavía tiene pendiente revisar sus objetivos de reducción de GEI para que estén en línea con lo contemplado en el Acuerdo de París y con los planes globales de cero emisiones netas que se plantean.
Por otro parte, se puede considerar alentador que se anuncien grandes buques de navieras, como pueden ser el caso de Maersk, MSC y Hapag Lloyd, con cero emisiones netas para 2050. Falta por ver si son firmes intenciones o es otro ejercicio de lavado verde (greenwashing).
Dado este escenario de limitaciones técnicas y políticas, podemos identificar estas estrategias principales para reducir las emisiones:
- Intentar reducir (o mantener) la demanda de transporte marítimo, lo que básicamente significa reducir el crecimiento del comercio internacional. Por ejemplo, a través del nearshoring y la transición hacia una economía circular que tiene como objetivo alargar el ciclo de vida y la duración de los bienes de consumo y reciclar bienes localmente.
- Mejorar de la eficiencia de los motores, en general, y de los buques de transporte de combustible, en particular.
- Aplicar soluciones tecnológicas que reemplacen a los combustibles fósiles con combustibles sintéticos o biocombustibles, en primera instancia, y con fuentes renovables limpias, en última instancia.
Es importante señalar que, en sectores como el marítimo o la aviación, la reducción/racionalización de la demanda en el camino hacia una economía neta cero emisiones, es una vía de suma importancia, pero muy difícil de poner en marcha debido a que asociamos bonanza con crecimiento económico, lo que está vinculado, como no puede ser de otra manera, al PIB mundial.
Este crecimiento provoca que las mejoras de ecoeficiencia en la práctica reduzcan el avance de las emisiones, pero no sean suficientes para reducirlas de manera que coloque al sector en el camino de cero emisiones netas.
Y, por último, es probable que el suministro de biocombustibles no pueda abarcar un porcentaje relevante de la gran cantidad de combustible que requiere reemplazar el transporte marítimo, dejando de paso sin este tipo de alternativa a otros sectores también dependen de este tipo de carburantes menos dañinos.
Finalmente, apostar por la sostenibilidad del transporte marítimo y cuestionar ciertas actividades poco ecointeligentes, como es el caso de los cruceros turísticos, es invertir en un estilo de vida sostenible y respetuoso con el entorno.
