El transporte por carretera es uno de los grandes emisores de gases de efecto invernadero (GEI) en Europa, por lo que la Unión Europea ha fijado una hoja de ruta ambiciosa.
Esto se concreta en el objetivo de reducción del 55% de CO₂ en turismos nuevos para 2030 y del 100% en 2035, lo que en la práctica significa que a partir de ese año sólo se podrán matricular vehículos de cero emisiones.
Esta hoja de ruta no es un titular, sino que está guiando inversiones, decisiones industriales y hábitos de compra
Pero, la pregunta clave es doble: ¿estamos avanzando al ritmo necesario? y ¿este cambio compensa en costes, salud y competitividad?
El último informe del International Council on Clean Transportation (ICCT) nos da pistas sólidas y, como verás, el balance es alentador … con tareas pendientes.
1. Objetivos de la UE: la brújula de la descarbonización
Recordemos estos objetivos:
- Meta climática: estar en línea con la Ley del Clima europea y recortar drásticamente las emisiones del transporte para 2050.
- Instrumento central: los estándares de CO₂ para vehículos nuevos, que ya han demostrado eficacia, pues desde 2009 las emisiones oficiales de los turismos nuevos han caído con fuerza, especialmente en años objetivo.
- Cómo se cumple: aumentando la cuota de vehículos eléctricos (BEV) en las ventas. Es la palanca más potente para que los fabricantes lleguen a los límites marcados.
En 2025, además, entra en juego un promedio trianual (2025–2027) para evaluar el cumplimiento, y en 2026 se revisará la norma. Una señal estable y previsible, cosa que es clave para atraer inversión.
2. Fabricantes y adopción: del tablero a la carretera
¿Van los grupos automovilísticos en camino? En promedio, a mitad de 2025 estaban a 9 g/km de su objetivo 2025–2027.
Hay pools que ya prácticamente cumplen (por ejemplo, el de BMW), mientras otros están a pocos gramos (por ejemplo, Kia a 3 g/km o Mercedes–Volvo–Polestar a 4 g/km). Volkswagen es el que mantiene una mayor distancia (13 g/km), aunque mejora respecto al semestre anterior.
¿Y las ventas? La adopción sigue subiendo: en el primer semestre de 2025, los BEV alcanzaron un 17% de las matriculaciones en Europa, máximo histórico.
- Alemania y Francia rondaron el 18%.
- España (8%) e Italia (5%) crecieron rápido respecto a 2024 (España aumentó un 83% e Italia un 29%).
- Los primeros adoptantes (early adopters), Noruega (94%), Dinamarca (63%), Países Bajos (35%), Suecia (34%) son los que siguen empujando la media.
Qué está funcionando: combinar normas de CO₂ con políticas nacionales (fiscales, incentivos a flotas, beneficios en especie …). Se ha observado que donde se alinean, la cuota eléctrica despega, sobre todo en vehículos de empresa, que marcan tendencia en el mercado de ocasión pocos años después.
3. Costes y asequibilidad: ¿de verdad salen a cuenta?
La respuesta corta es sí (y cada vez más, pregúntale a un taxista). Según este estudio, y con un escenario muy conservador, si cargas 80% en casa y 20% en público, un BEV gasta de media 7,43 € por cada 100 km.
- Un diésel medio: 8,60 €/100 km., suponiendo un consumo de 5,8 l/100 km
- Un gasolina: 11,02 €/100 km., suponiendo un consumo de 6,93 l/100 km
- Un híbrido enchufable (PHEV) puede salir 2,06 € más caro/100 km que un BEV si sólo circula la mitad del tiempo en modo eléctrico (muy habitual en usos reales).
¿Y la recarga pública? En la UE, la media es 0,49 €/kWh en AC y 0,63 €/kWh en DC. Hay dispersión por país (impuestos, estructura del mercado), pero la tendencia es a más competencia y tarifas horarias que premian cargar cuando la electricidad es más barata y limpia.
En lo económico, baterías baratas y coches accesibles, sin duda va a ayudar al despegue la electromovilidad. El coste medio de los paquetes de batería bajó a 115 $/kWh en 2024 (reducción del 84% en 10 años). Resultado: el catálogo crece y los BEV por debajo de 30.000€ han pasado de 2 modelos en 2020 a 21 en 2025 en la UE. Ya se anuncian compactos por debajo de 25.000€ para 2026.
Aunque los BEV se deprecian más rápido hoy (valor residual medio 37,6% a 36 meses/60.000 km), su segunda mano está despegando: en Francia se vendieron unos 40.000 BEV usados entre enero y abril de 2025 (un crecimiento del 40% interanual). Programas como el leasing social (cuotas desde unos 150 €/mes) amplían el acceso a rentas medias y bajas.
Es importante señalar que los PHEV consumen entre 3 y 5 veces más combustible en el mundo real que lo que marcan los ensayos de homologación recientes, y si no se cargan con frecuencia, su ventaja climática cae bastante.
4. Salud y clima: beneficios que se notan
Relacionado con el clima y atendiendo al ciclo de vida, contando fabricación, uso y fin de vida con el mix eléctrico previsto, un BEV vendido en 2025 emite aproximadamente un 73% menos de GEI que un vehículo de gasolina equivalente (63 vs 235 gCO₂e/km).
El sobrecoste de emisiones al fabricar la batería se compensa tras unos 17.000 km
En el contexto de la salud pública, la electrificación de turismos en la senda 2025–2035, sumada a la norma de 2021, podría evitar más 42.000 muertes prematuras en la UE entre 2021–2050 y ganar unos 540.000 años de vida, con un valor económico estimado de más de 217.000 M€. Además, se conseguiría:
- Cero emisiones en el tubo de escape (NOx, partículas).
- En partículas no-procedentes del escape (desgaste de frenos y ruedas), la frenada regenerativa ayuda: con 20% menos en PM2.5 y un 10% menos en PM10 frente a un térmico comparable.
¿Y los combustibles sintéticos (e-fuels)? Actualmente no están disponibles a escala y requieren unas 6 veces más energía por kilómetro que mover un BEV, siendo interesantes para sectores difíciles de electrificar (aviación, marítimo), pero no compiten en turismos.
5. Recarga e integración en la red: del ¿dónde cargo? al ¿cuándo me conviene?
Tenemos buenas noticias ya que a 1 de julio de 2025 la UE superó el millón de puntos de recarga públicos y alcanzó 44 GW de potencia pública instalada. Desde 2020, los puntos crecen a un 45% anual y la potencia a un 63%, por encima de lo requerido hasta 2035.
Relacionado con el reglamento 2023/1804 de la UE sobre la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (AFIR, por sus siglas en inglés: Alternative Fuels Infrastructure Regulation), se puede observar que cumple la mayoría de países, a excepción de Malta, superando el mínimo de potencia por vehículo.
En este punto, la UE, de media, multiplica por 3,7 el objetivo de 2025, aunque hay que tener en cuenta que la necesidad de recarga pública varía: donde abundan casas unifamiliares (por ejemplo, Irlanda), hay más carga en domicilio, y donde predominan apartamentos (por ejemplo, Letonia) hay más dependencia de la red pública.
En cuanto a los corredores y su financiación, avanza la carga rápida DC en los corredores TEN-T del Norte y Oeste; el Sur y el Este requieren acelerar. El instrumento AFIF ha adjudicado cientos de millones en 2024–2025 para cerrar esas brechas.
Para las tarifas inteligentes y contadores, en marzo de 2025 ya se contabilizaban unas 480 tarifas/servicios que incentivan cargar en horas valle y unos 390 específicos para EV (un crecimiento del 181% con respecto a 2021). La penetración de contadores inteligentes llegó al 63% a finales de 2024 (Alemania prevé despliegue total en 2032).
Y relacionado con los cuellos de botella, dado que conectar puntos potentes a la red a veces tarda demasiado, aunque podemos identificar buenas prácticas (por ejemplo, Estocolmo 1–3 meses para AC y 3 meses de aprobación para DC).
La planificación ágil y el EU Grid Action Plan ayudan, y, además, la carga inteligente y el V2G recortan picos y necesidades de refuerzo. En un caso de estudio (Essonne, Francia, 2040), elevar la cuota de smart charging al 90% o activar V2G reduce notablemente el refuerzo de red necesario.
6. Cadena de suministro y competitividad: ¿puede Europa ganar esta carrera?
En 2024 la UE fue exportadora neta de coches eléctricos, pues el 35% de lo fabricado se exportó, y cerca del 50% de los EV ensamblados en Europa montaron baterías europeas, aunque la cuota de la UE en producción global de celdas rondó el 7%.
¿Habrá baterías suficientes made in EU? Si los proyectos anunciados se materializan, la capacidad de celdas cubriría casi el 99% de la demanda total en 2030; contando sólo lo operativo o muy probable, el 72%.
El desafío no es la falta de anuncios, sino ejecutarlos a tiempo y a coste competitivo. En 2024, aproximadamente 3 de cada 10 baterías montadas en EV vendidos en Europa se produjeron localmente.
A nivel de políticas palanca, la Comisión Europea ha lanzado un Battery Booster de 3.000 M€ y la Critical Raw Materials Act fija metas domésticas para minería, procesado, componentes y reciclaje con criterios ambientales.
Agilizar permisos, usar la compra pública para dar señales de demanda y exigir debida diligencia social y ambiental reforzará la confianza.
En lo que toca a las personas, esta transición requiere recualificar unos 2,4 millones de trabajadores hasta 2035. Hay iniciativas escalando, como la European Battery Academy ya ha formado a más de 100.000 personas, con un objetivo de 800.000 en 2030, y la Automotive Skills Alliance ofrece más de 180 itinerarios formativos.
Así, la independencia pasa por electrificar sustituyendo combustibles importados por electricidad cada vez más renovable. En 2024, el área euro gastó unos 291.000 M€ netos en importaciones de energía, por lo que, reducir esa factura es una oportunidad económica y geopolítica.
7. Retos y oportunidades: el cómo marca la diferencia
Destacan los siguientes:
- Señal regulatoria estable y ambiciosa. Mantener el calendario y la exigencia de CO₂ (incluidos vehículos pesados) ancla inversión industrial en la UE.
- Infraestructura inteligente y equitativa. Seguir desplegando recarga pública donde hace falta y acelerar la privada en edificios existentes; multiplicar tarifas inteligentes y contadores para cargar barato y limpio.
- Financiación y permisos exprés. Escalar AFIF, Battery Booster e instrumentos nacionales, simplificando trámites para plantas de baterías, puntos de carga y refuerzos de red.
- Acceso para todos. Impulsar leasing social, fiscalidad alineada y un mercado de ocasión saludable para que el paso al eléctrico sea posible en todas las rentas.
- Cadenas de valor responsables. Aplicar con rigor la Battery Regulation y la CRMA: trazabilidad de materiales (litio, níquel, cobalto, grafito), estándares circulares que recupere metales críticos.
8. Conclusión: una década decisiva … y llena de oportunidades
El balance es claro y podemos constatar que la transición avanza. Los fabricantes recortan distancia a los objetivos, conducir un BEV ya es más barato que un térmico en la mayoría de usos, y los beneficios para el clima y la salud son evidentes.
La infraestructura crece por encima del mínimo exigido y la red se está preparando para integrar millones de coches sin sobresaltos, gracias a la carga inteligente.
En lo industrial, Europa exporta coches eléctricos y puede abastecer buena parte de sus baterías si convierte anuncios en fábricas reales y forma a sus profesionales. La gran tarea es acelerar la ejecución: normas consistentes, permisos ágiles, financiación bien dirigida y políticas de acceso que no dejen a nadie atrás.
Si lo hacemos bien, la movilidad eléctrica será una palanca de sostenibilidad, innovación y competitividad para la UE … y una mejora tangible en la vida de la gente: aire más limpio, menos ruido y un coste por kilómetro que favorece el bolsillo y el Planeta.
Si quieres profundizar en este tema te recomendamos el informe de 2025 del International Council on Clean Transportation (ICCT) titulado EV Transition Check, Measuring progress towards zero-emission for Passenger cars in the European Union, y disponible en nuestro fondo documental ecointeligente.
