Desguazar un automóvil plenamente operativo parece una mala decisión ambiental, ya que el vehículo ya existe, mientras que sustituirlo obliga a fabricar otro.
En un reciente estudio publicado en Science se analiza si conviene climáticamente seguir usando hasta el final de su vida útil un vehículo con motor de combustión interna (ICE, por sus siglas en inglés) o retirarlo antes, de forma permanente, y sustituirlo por un eléctrico de batería (BEV).
1. La paradoja de fabricar ahora para emitir menos después
Mantener el ICE evita fabricar inmediatamente un coche nuevo. Producir un BEV genera emisiones por materiales, ensamblaje y batería, pero el eléctrico puede emitir mucho menos durante el uso.
El estudio enfrenta ambos efectos mediante un análisis de ciclo de vida (ACV): para el ICE cuenta combustible y combustión; para el BEV, electricidad y fabricación del sustituto.
La cuestión principal, y argumento recurrente de los negacionistas, es si la deuda de carbono inicial de fabricar el BEV llega a compensarse con el ahorro durante la conducción.
En un ejemplo representativo, los autores siguen durante 16 años un SUV medio ponderado por ventas en Estados Unidos, con la mezcla eléctrica media del país. Comparan mantener el ICE toda su vida con retirarlo en el año 11 o en el año 2.
En ambos casos aparece primero un salto de emisiones por fabricar el BEV, pero después las menores emisiones de uso compensan ese coste.
La retirada en el año 2 logra el mayor beneficio: un 44% menos de emisiones acumuladas y un retorno de la deuda de carbono en tres años.
2. El punto decisivo: la fabricación del coche existente es un coste hundido
El concepto clave es el de sunk cost o coste ya incurrido. Las emisiones asociadas a fabricar el ICE existente ya se produjeron. Si se conserva el coche, no vuelven a emitirse, y si se desguaza, tampoco pueden recuperarse. Como son comunes a las dos alternativas, se cancelan matemáticamente en la comparación.
Por eso, la decisión relevante es prospectiva. Una opción suma las emisiones futuras de seguir conduciendo el ICE. La otra suma las emisiones de fabricar el BEV y de utilizarlo durante los años restantes.
Esta lógica explica por qué una retirada muy temprana puede resultar favorable: cuanto antes se cambia, más tiempo queda para acumular el ahorro operativo del eléctrico.
Al recorrer de forma continua el rango de eficiencias de vehículos y condiciones eléctricas analizado para Estados Unidos, el beneficio de retirar y sustituir varía desde una reducción del 82% hasta un aumento del 77%.
No todos los casos son favorables, pero el 92% de los escenarios modelizados sí produce una reducción neta. Con eficiencias medias de flota, el beneficio alcanza el 58%. Son resultados de escenarios de análisis de ciclo de vida, no observaciones experimentales de vehículos retirados en condiciones reales.
El análisis con datos de CarbonCounter también compara turismos, SUV y camionetas. Para promedios ponderados por producción y modelos de gran volumen, los beneficios son similares, y los valores medios por clase son del 55%, 57% y 55%, respectivamente.
Cuando se eligen los vehículos más eficientes de cada categoría, el margen se estrecha: 56% para turismos, 34% para SUV y 23% para camionetas.
Los autores comprueban la robustez con otro conjunto de datos, con 459 modelos y supuestos distintos. Los resultados ponderados por producción siguen siendo próximos: 55% para turismos, 57% para SUV y 47% para camionetas.
Esa concordancia apunta a que el resultado depende sobre todo de la diferencia de eficiencia entre propulsión petrolífera y eléctrica.
El kilometraje anual también decide el resultado. Los puntos de equilibrio son 7.054 km al año para turismos, 6.837 para SUV y 10.794 para camionetas. Por debajo de ellos, la deuda de fabricación del BEV no se recupera durante el periodo considerado.
Esos umbrales equivalen al 35%-54% de una referencia de 20.000 km anuales, por lo que incluso bastantes vehículos de uso inferior a la media pueden seguir obteniendo un beneficio neto.
3. Cuándo la ventaja se reduce, desaparece o se invierte
El estudio no establece una regla universal, dependiendo el resultado de la eficiencia del ICE o híbrido, el consumo del BEV, la intensidad de carbono de la electricidad, las emisiones de fabricación, el tamaño de la batería y los kilómetros recorridos.
Hay combinaciones especialmente desfavorables. La ventaja puede desaparecer cuando el BEV supera 30 kWh por 100 km y la red rebasa 500 kg de emisiones por MWh.
En el análisis regional, sustituir híbridos no enchufables líderes en eficiencia ofrece beneficios marginales o incluso aumenta las emisiones cuando la red supera 400 kg/MWh. Las subredes estadounidenses por encima de ese nivel representan, según el trabajo, el 33% de la generación neta del país.
La batería también importa. Al variar su factor de fabricación entre 52 y 173 kg de CO₂ equivalente por kWh, el beneficio neto cambia un 13%.
En la combinación más adversa (un híbrido muy eficiente y el factor máximo de fabricación) la ventaja se aproxima a cero. Usar una batería de capacidad estándar, en vez de la hipótesis conservadora de autonomía extendida, mejora el beneficio solo un 3%.
Los híbridos enchufables son otro caso límite. Sustituir un PHEV por un BEV deja un beneficio cercano a cero en SUV y provoca un aumento del 11% en turismos en el escenario analizado.
En el estudio se señala que este resultado depende del factor de utilidad empleado para representar cuánto se conduce en modo eléctrico.
4. Desguazar no es vender: el efecto del mercado importa
La conclusión principal se refiere a retirar permanentemente el coche de combustión, pues comprar un BEV y vender el ICE para que siga circulando es otra situación.
Se estudia un posible efecto de mercado: más coches usados podrían abaratarse e inducir a algunas personas a pasar de modos de bajas emisiones al automóvil.
Su análisis calcula el punto en que ese desplazamiento anularía el beneficio de electrificar. Ocurre cuando el factor de desplazamiento supera el 81%, 65% o 42% con intensidades de red mínima, media y máxima, respectivamente.
También reconocen efectos en sentido contrario, ya que un mercado de usados más barato podría acelerar el desguace de vehículos antiguos y potencialmente menos eficientes, mientras otras políticas de BEV podrían elevar el precio del usado.
El núcleo, en todo caso, sigue siendo desguazar y sustituir, no simplemente cambiar de coche manteniendo el anterior dentro de la flota.
5. Qué significa para las políticas y cuáles son los límites
Los resultados apuntan a un potencial de mitigación para programas que retiren ICE funcionales y los sustituyan por BEV.
Pero los autores separan el beneficio climático de la viabilidad económica: con los incentivos actuales, desguazar vehículos nuevos resulta financieramente prohibitivo.
Con recursos limitados, consideran necesario dirigirlos a los ICE menos eficientes. Además, el diseño debería tener en cuenta tanto la eficiencia del vehículo como la intensidad de carbono de la red regional.
El trabajo utiliza esencialmente condiciones presentes y no intenta pronosticar la evolución de la red eléctrica ni de los combustibles líquidos, que identifica como fuente de incertidumbre.
Tampoco incorpora el reciclaje de baterías. La flota eléctrica aún es joven y existe poco volumen de baterías retiradas, por lo que incluir el reciclaje probablemente aumentaría el ahorro del BEV porque requiere menos energía que obtener materias primas nuevas.
Futuras químicas de batería más sostenibles también podrían modificar las emisiones de fabricación, pero el estudio no cuantifica ese efecto.
6. Resumiendo, ¿puede ser preferible retirar un coche aunque funcione?
SI, bajo la mayoría de los escenarios estadounidenses modelizados por Campbell y Geyer, retirar anticipadamente y de forma permanente un ICE operativo y sustituirlo por un BEV reduce las emisiones acumuladas.
La razón no es que fabricar el eléctrico carezca de impacto, sino que esa nueva deuda de carbono puede amortizarse mediante suficientes años y kilómetros de menores emisiones de uso, mientras que las emisiones históricas de fabricar el ICE son un coste ya incurrido.
Pero no es una ley universal. Un ICE o híbrido muy eficiente, un BEV de consumo elevado, una red intensiva en carbono, una batería con alta huella de fabricación o un kilometraje demasiado bajo pueden reducir, eliminar o invertir la ventaja.
Y sustituir no equivale a desguazar si el coche anterior continúa circulando. La conclusión es condicionada pero clara: en gran parte del contexto estadounidense analizado, esperar al final de la vida útil del coche de combustión no es necesariamente la opción que minimiza las emisiones.
