Ya vimos en el informe sobre el modelo energético para España en 2050 que el ranking de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) estaba encabezado por el sector del transporte por carretera. Por lo tanto, nuestra movilidad y todo lo relacionado con el transporte de lo que requerimos para llevar nuestro estilo de vida, es causante de gran parte de las emisiones contaminantes.
En el punto que nos ocupa ahora es preciso aclarar el concepto de movilidad urbana, ya que en las ciudades no solo está constituida por los desplazamientos de personas en los diferentes medios de transporte, sino también por los desplazamientos de bienes, mercancías y energía. Los camiones, furgonetas, automóviles, motocicletas y bicicletas de reparto o la propia utilización del automóvil privado para satisfacer nuestras necesidades, forman una parte considerable del tráfico motorizado en la ciudad.
De esta manera, las ciudades, de distintos tamaños de población, acumulan desplazamientos de personas y mercancías realizados por sus residentes y también por los habitantes del resto del área funcional que componen. Inclusive muchos de los desplazamientos por zonas rurales se vincularían a lo urbano, ya que al consumo de la ciudad se destina la producción que tiene lugar en estas zonas.
La delimitación de las fronteras de la movilidad urbana se torna aún más compleja si se aporta una perspectiva global, difícil de soslayar en el caso de movilidades como la de mercancías o en transporte aéreo. En relación con la movilidad de mercancías, es imposible obviar que las estructuras de producción deslocalizada imperantes obligan a los bienes producidos o sus componentes a viajar varios miles de kilómetros a lo largo de cadenas de transporte en las que el barco se convierte en un elemento fundamental.
Las ciudades en las que se produce el consumo de los bienes transportados han de asumir su correspondiente cuota de responsabilidad
Por otra parte, el abaratamiento del transporte aéreo a lo largo de las últimas décadas ha ampliado aún más el área funcional adscrita a ciertas ciudades. De tal forma que, ya sea por motivos laborales o de ocio, el desplazamiento en avión constituye algo cotidiano. Es fácil comprender que la ciudad no puede analizar su movilidad, ni las repercusiones ambientales de la misma, al margen de estos viajes, cuya lógica es, en buena medida, urbana.
Es fácil suponer que el cálculo de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) correspondientes a esta movilidad no está exento de complejidad. A las dificultades intrínsecas al propio cálculo, cuyos elevados requerimientos de información obligan a numerosas simplificaciones e hipótesis, se suma el hecho de que, habitualmente, se deja fuera del análisis una parte no despreciable del sector:
- Por una parte, se suele centrar el cálculo en los modos de transporte convencionales (modos viarios y ferroviarios), obviando otros que juegan un papel relevante en el modelo, tales como los modos aéreo o marítimo y otros invisibles como son el transporte de agua, de combustibles por tubería, de electricidad o elevación, por citar algunos.
- Por otro lado, se concentran los esfuerzos en analizar la fase de desplazamiento de los vehículos, siendo pocas las ocasiones en las que se tiene en cuenta que, desde una perspectiva de ciclo de vida completo, la actividad del transporte origina consumos energéticos y, por tanto, emisiones de GEI en otras fases distintas, como son la fabricación de los vehículos, la construcción de infraestructuras o el mantenimiento y gestión del sistema, así como en los procesos derivados del fin de la vida útil de los vehículos.
Para la estimación de las emisiones de GEI asociadas a la movilidad urbana se suele acudir principalmente a las siguientes fuentes:
- Modo viario, ya sean coche, motocicleta, autobus y vehículos de carga. Estas emisiones se corresponden únicamente a las provocadas por la combustión o uso directo del combustible en el motor del vehículo (las denominadas emisiones tank-to-wheel). También es preciso considerar aquellas que se producen en los procesos de extracción de la materia prima en su yacimiento, del transporte hasta refinería, del refino y de la posterior distribución al punto de suministro (emisiones well-to-tank).
- Ferrocarril, en concreto los servicios de cercanías. Se tienen cuenta tanto las emisiones atribuibles a la operación de los trenes (incluidas las emisiones well-to-tank ) como las asociadas a su fabricación y desguace. Es decir, consideran parte del ciclo de vida completo del transporte ferroviario
- Metro y tranvía, se incluye donde existe alguna de estas posibilidades, tomando la información las emisiones a partir del análisis del consumo energético del sistema, normalmente a partir de la información de las memorias anuales.
En el caso de España, se observa cómo las emisiones de GEI de la movilidad urbana ascienden a 35,1 millones de toneladas de dióxido de carbono equivalente (CO2eq), de las que un 87% corresponden al desplazamiento de personas y un 13% al transporte de mercancías.
Solo el coche es responsable de más de tres cuartas partes del total de las emisiones del sistema de movilidad urbana (75,5%). Se observa, igualmente, cómo la fase de desplazamiento de los vehículos es responsable de 93% de las emisiones de GEI.
Las emisiones de GEI del sector de los transportes en España asciende a 80,7 millones de toneladas de CO2eq. En esta cifra no se incluyen las emisiones correspondientes a la electricidad de modos como el ferrocarril, el metro o los tranvías, que ascienden a 0,8 millones de toneladas de CO2eq en su fase de desplazamiento.
Teniendo esto en cuenta, se puede concluir que la movilidad urbana representa un 40,1% de las emisiones de GEI del sector de transporte en España en su fase de desplazamiento. Si se considera el ciclo completo del transporte, se estima que las emisiones de GEI del sector de los transportes en 2012 fueron 118,6 millones de toneladas de CO2eq, por lo que la movilidad urbana representaría un 30% de dichas emisiones.
Sabemos que el Acuerdo de París de la COP21 sobre Cambio Climático establece metas a largo plazo para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, cuyo fin es limitar a 2ºC el calentamiento global del planeta e incluso bajarlo a 1,5 ºC.
Por primera vez existen compromisos para avanzar en la reducción de emisiones por parte de prácticamente todos los países del mundo, pero su mayor debilidad es que no fija los medios para lograr dichas metas
El Acuerdo de París representa, en cualquier caso, una oportunidad y un nuevo marco de discusión sobre las acciones que deben ser tomadas por cada uno de los países y sectores de actividad, en especial, la movilidad urbana que, como ya hemos visto, contribuye en gran medida a la emisión de gases de efecto invernadero.
¿Te animas a poner algo de tu parte?
