Después de conocer la historia del Sinclair C5, en esta ocasión nos vamos a ocupar del General Motors EV1, que es considerado el primer coche eléctrico de altas prestaciones.
Empecemos por ponerlo en contexto recordando la Zero-Emission Vehicle (ZEV). Esta política ambiental california ha sido una de las más audaces en materia de transporte, y fue implementada en 1990 por el California Air Resources Board (CARB).
En un principio, el mandato ZEV instauraba que era necesario, que a partir de 1998, el 2% de las ventas de vehículos nuevos de los principales fabricantes de automóviles no debían emitir contaminantes perjudiciales para la salud y el medio ambiente. El porcentaje requerido de ZEV se suponía que aumentarían al 5% en 2001 y al 10% en 2003. Pero como nuestros amigos ecointeligentes pueden suponer, esto no fue así.
Fue en estos años, en concreto en 1996, cuando General Motors presenta el EV1, el primer automóvil eléctrico a la altura de los de motor de combustión. Para ello fabricó unas 1.100 unidades de este vehículo biplaza durante dos fases, de 1997 a 1999 y luego una segunda hasta el 2001.
Durante este período estos vehículos fueron arrendados a flotas y particulares de California y Arizona por un período inicialmente de 3 años ó unos 50.000 kilómetros. La mayor parte de estos vehículos de acuerdo con el mandato ZEV recibieron una subvención de hasta 13.000 dólares que recibía el fabricante.
La práctica de destrucción de los vehículos eléctricos por parte de sus fabricantes empezó justo cuando en 2004 se revocó el mandato ZEV y entraron en vigor regulaciones menos restrictivas que daban entrada a vehículos híbridos y a otros propulsados por gas y biocombustibles. Muchos de sus propietarios del EV1 manifestaron prolongar el leasing o incluso comprarlos. GM se negó en rotundo y se limitó a ejercer sus derechos legales de retirar el vehículo y destruirlo.
El EV1 se construyó con los mejores avances tecnológicos del momento. Vehículo de 2 plazas, podía recorrer un máximo de unos 225 kilómetros con la carga eléctrica completa de una noche. Una parte del éxito de esta notable autonomía era su aerodinámica.
El coeficiente aerodinámico del EV1 era de 0,19 cuando la mayor parte de los automóviles comerciales están en 0,30
El EV1 también tenía también una buena aceleración ya de 0 a 100 km empleaba 9 segundos. Disponía de las más avanzadas prestaciones típicas de los vehículos de gama media-alta: aire acondicionado, elevalunas eléctrico, cierre centralizado, equipo de música con CD, lunas antireflejo, luna trasera con descongelación, control de presión de neumáticos, dirección asistida, asientos de cuero, más un panel de instrumentación bastante completo.
El EV1 disponía de 26 baterías de plomo ácido de 500 kilos de peso, aunque también existía un paquete más avanzado de baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH) que incrementaba su radio de acción. La tecnología de propulsión era el producto de alianza estratégica de los grupos Allison Transmission, Delco Electronics Corp. y Delphi Energy junto con los componentes básicos de motorización aportados por GM.
En el desarrollo de este vehículo se hizo un gran avance en el sistema de control y gestión de la de carga de las baterías
La optimización que los controles que recargan y las funciones de seguridad sobre las baterías así como de las unidades de impulsión trifásicas de la corriente alterna facilitaba que no precisara de mantenimiento alguno hasta los 160.000 kilómetros. La impulsión aportaba una potencia de 138 HP a plena carga. El sistema de frenado era parecido al actual ABS para mantener el control de la dirección e incorporaba un sistema de recuperación de energía.
Los EV1 de segunda generación se empezaron a fabricar en el 1999 y se equiparon con baterías NiMH que no se ven afectadas por la el frío extremo por lo que permitían su circulación por zonas frías. La conducción en el modo económico permitía una autonomía de unos 130 kilómetros a unos 100 km/h, mientras que en circuito urbano su radio de acción se reducía a unos 75 kilómetros.
Lo que es cierto es que el poderoso lobby de la industria automovilística internacional consiguió finalmente modificar según sus intereses el mandato del ZEV, lo que provocó que fabricantes como GM cambiaran su estrategia sobre el coche eléctrico y se volcaran en tecnologías menos disruptivas.
Durante los años 2003 y 2004, GM procedió a retirar todos los vehículos que terminaban el período de contrato del leasing. Algunos usuarios se agruparon y ofertaron para poderse quedar con el EV1 a lo que GM se negó rotundamente.
Todos los EV1 finalmente fueron destruidos, excepto una sola unidad en el Museo de Historia de América.
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